这是去到伦敦一定要坐一坐的汽车

夏仟仟

这是英国文化中浓墨重彩的一笔，有型有款还懂得节能环保

我手上的TX eCity这天经常博同类反应，街上的人不分老幼都投以好奇目光，纷纷对着它指手划脚、拍照留念或用手肘轻推身旁朋友催促对方看看这位姗姗来迟的伦敦黑色出租车**人。观乎现场反应，大部分人似乎很乐意接受。我虽然无法立刻对它深信不疑，但好感已油然而生。

我本来以为右脚用力一踏时，会听到旧式柴油发动机嘎嘎作响，事实上却只闻隐隐若若又前卫的啸声。我还以为车上会传来强似农业机械的震动直透五内（此乃旧型伦敦出租车的特色），事实上却完全没有这回事。当我以为它会像醉酒河马一样摇摇摆摆冲过减速拱时，悬挂却发挥了能屈能伸平顺自然的缓冲效果，感觉很入时，既新鲜，又宜人。

它的动力来源毫无疑问属于未来派，车上的插电式混合动力系统由一台汽油发动机和单一电动机构成。这种用油电方式驱动后轮的组合，应该不乏加速轻快的可能性。不过可能性和现实经常势同水火，eCity也很快表明自己并非为速度而生。

它没有特斯拉那种铺天盖地的冲刺力，事实上反而相当笨重，进出横街或回旋处时难以把握最后一刻先机，结果往往演变成与对头车辆斗大胆的无谓之争。扭矩在25km/h以上倒是显著上升，加速开始显得厉凌，特性几如旧派涡轮增压汽车。不过车速偏低时，我只能寄望迎面而来的司机会选择刹车而非加速，或者律己以严静待车流出现较大空隙才出手。

当然，这一切其实是刻意安排的结果。鉴于eCity的本性有点狂野，生产商伦敦电动车公司（London Electric Vehicle Company，简称LEVC）决定给它去势，刻意遏抑了低速行走的性能表现，否则让这么强劲的电动机在0r/min运起十成功力驱动那么苗条的车轮，势必导致轮胎吵个不停经常打滑。若非车上电脑限制了扭矩输出，出租车司机大概会携着阵阵胎烟在伦敦地标之间好像肯•布洛克那样飘来飘去。这种场面当然蔚为奇观，却未免有点惹人争议。

缺乏瞬间爆发力也代表燃效更合乎经济原则。TX eCity的电动机由一组锂离子电池供应电力，单凭电池本身的电力只能续航80英里，就当今电动车的标准而言可谓微不足道。不过电池电量一旦降至剩下两成左右，前舱盖下面的1.3L汽油发动机便会自动点火充当发电机，如此一来电池便有更多电子生力军助阵，最大续航距离可达400英里，够你从伦敦不停站直奔爱丁堡。

eCity的生产工作由拥有沃尔沃的中国汽车生产商吉利提供资金和资源。吉利迄今已在LEVC身上投放了3.3亿英镑，当中一大部分用于兴建年产量可达24000台的考文垂新厂房。不过这两万多台汽车并非全部都是伦敦出租车，因为LEVC打算明年推出一款使用同型底盘的轻型商用车。

无怪乎这款新型出租车继承了非常现代化的沃尔沃色彩，车厢到处可以找到来自沃尔沃最新型号的零部件，包括S90的方向盘、座椅和资讯娱乐显示屏。另外还有一些出租车专用装备锦上添花，务使司机长途驾驶时心旷神怡，譬如无数暗格和储物槽方便司机放置三明治、地图和其他文件。杯架当然少不了，司机旁边更也有一个没有座椅的“客舱”，尺寸足以容纳几个大包包。

车上还有一个方便调节驾驶感觉的中央触控屏。以我为例便觉得转向系统预设得稍嫌沉甸甸，但用家只要在触控屏上点按几下便可以调节转向重量感。踏板处理得很好，操纵起来非常轻巧，易于渐进加速和刹车，大大减低乘客手中烤肉串以奇葩姿态从车厢某个角落出土的风险。

其实司机没有必要经常用到刹车，因为eCity的能量回收刹车系统本来就善于削减车速，挡位选择器上还有一个开关方便增减收割动能的力道，换言之司机可以用这个开关促使eCity更快减速。我也很快学懂用油门踏板和挡位选择器控制车速，直到有必要完全停下来才动用刹车。

TX eCity后面总共有六个坐位，当中三个面向前方，另外三个是朝后的剧院式折座。面向车头的乘客座舒适程度合理，居中的坐位略为向前凸出，两旁乘客也就不必跟中间那位乘客肩摩腿击。朝后的三个坐位也采用凸字形布局，但舒适程度明显相对逊色，短途乘坐尚可，但阁下大概不会有兴趣走一趟伦敦至爱丁堡查明是否属实。

由此可知这款出租车真的很出色，左右其成败的最大因素无疑是成本，因为出租车司机得花上55000镑才能弄到一辆，上一代伦敦出租车却只需45945镑。用TG数学推算一下，大约要五年内每个星期多赚35镑才能填补这个差额。不过按照一般出租车司机每日驾驶120英里的平均值计算，他们每个星期可以节省100镑燃料费。如果更常使用伦敦计划在2018年底前兴建的三百个出租车规格快速充电器（45分钟充至饱满状态），说不定可以节省更多。​​​​